空污好嚴重！但只處理發電廠、重工業工廠就夠了嗎？

（何俊彥攝）

減肥不能只運動，減污一樣要多管齊下！

地球公民過去將空氣污染倡議的火力，集中於監督與檢討大型固定污染源，如電廠與重工業工廠等。然而！根據最新版的環保署空氣汙染排放清冊，全台車輛對空氣污染貢獻接近三分之一，而車輛的PM2.5排放量也等同於工業的排放量。我們在去年提出的台灣面對氣候變遷的減碳五方法中，運具電動化就是其中重要的一環。所以說呢，如果要徹底解決日益嚴重的空氣污染，多管齊下的處理固定污染源、交通源等，才能真正解決空污問題。這就像減肥，除了運動還要減少攝取高熱量食物，才能徹底減脂。

國際都怎麼解決交通污染源？

而如果從交通源下手改善空汙，不外乎三種作法：

1. 減少民眾旅運需求
2. 提升公共運輸運量
3. 推廣運具電動化

地球公民做過什麼

地球公民過往便積極倡議節制私有運具、發展大眾運輸，並積極監督政府的公共運輸政策。2016年推出的前瞻計畫，我們就倡議不只建設，更應提升大眾運輸使用率，調整民眾旅運需求；這幾年更大聲疾呼節制私有運具、發展大眾運輸才是全世界面臨資源逐漸匱乏的地球所提出的永續解方，可惜效果不章。而接下來政府將推出第二個四年的前瞻計畫，我們將會積極監督其中的軌道建設預算，敦促政府將錢用於真正有利於提升公共運輸運量的軌道建設。
然而，在許多縣市的公共運輸不夠便利的情況下，若要兼顧民眾行的便利，同時改善空污，政府就應該積極推動運具電動化。本會也從大貨車、公車到汽機車，全方面的監督運具的汰舊換新及電動化政策。

運具電動化目前技術上的進度到哪裡呢？

目前交通部於運輸政策白皮書中有2030年公車系統電動化的政策，公車電動化相對較有進度。另外，地球公民也正積極參與柴油大貨車汰舊補助的討論。但汽機車電動化反而是現階段較缺乏的。

雖然依據科技部委託研究，汽車電動化的可行性較機車來得低，電動機車之減碳成本最低也最可行，電動汽車的技術、價位都還在調整到全民普及的階段中，僅有歐洲國家有較多禁售燃油汽車的政策與方案。我們認為政府仍然不應毫無汽車電動化相關配套政策。 另一方面，在機車電動化政策上，我們呼籲政府站穩運具電動化的腳步，環保署不應拿空污基金補助民眾購買燃油機車，而交通部更應有完整的汽機車運具電動化政策。

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以下為第三篇延伸閱讀之原文

空污治理是當前台灣重要的環境議題，民眾擔憂的空汙紅爆發生，必須有兩個要件同時存在：一是有汙染排放源，二是大氣擴散條件差。我們無法控制天氣，所以在汙染源的控管就格外重要。根據環保署與相關學術研究，普遍認為移動污染源占整體空污排放三分之一，所以在交通上減少空污、碳排放都是重要的。

各種交通污染源的減量都相當重要，筆者日前〈車輛電動化政策倒退走？破解「油電平權」假議題〉一文引起諸多討論，但可能因文章篇幅大，許多問題在文中有說明但沒有被看見，故把相關提問整理以Q&A方式整理，歡迎大家持續指教。

Q1：環保團體不倡議公共運輸，只管機車是否抓小放大？

Ans：積極推動零碳運輸（人行、單車）是最重要的，筆者過去也做過許多倡議。如〈這些年台灣人一起受過的「選舉公路」夢魘〉一文中就強調：島國台灣是面對氣候變遷問題的一線受災風險國，為了減少碳排放，全世界的交通運具都開始以節能、電動化作為改善方針；更重要的，節制私有運具、發展大眾運輸更是全世界面臨資源逐漸匱乏的地球所提出的永續解方，甚至許多國家都已經開始研究並進行，如何把既有道路拆除回到自然生態的工法。

但回到空污議題，若要從交通源下手改善空污，國際共通作法不外乎這三種：一、減少民眾旅運需求，二、提升大眾運輸運量，三、推廣運具電動化。而這三者在優先次序上也以前兩者為優先，是目前較多人積極倡議的主軸。但交通運輸的減碳，最難的地方在於必須改變個人移動習慣，且台灣大眾運輸除大台北地區，稱不上是便利，民眾仍有使用私人運具的需求。

此外，由於汽機車與身體會近距離接觸，對於健康的影響也不容忽視。根據環保署臺北都會區通勤期間之空氣汙染物暴露量調查，機車族所暴露的PM2.5汙染，最嚴重時接近紫爆等級。而就算是走路、騎腳踏車或搭乘大眾運輸，也會在移動中吸入大量汽機車所排放的汙染物。因此，積極推動私人運具電動化，也是政府該務實推出的交通政策。 

Q2：汽車也很污染為什麼不檢討？

Ans：各式交通污染源都需要討論，共同監督台灣整體運具電動化的過程。

在公車的部分，公車系統電動化有2030年要完成的政策目標，政府有持續作為，故汽機車是現階段較缺乏也是最該被倡議的，我們完全支持廢棄的汽車也要管理。

而根據科技部委託研究，電動機車之CO2減量成本最低也最可行。而社會印象中，電動機車的價位、社會認知程度都比汰換電動汽車來的高。另在他國經驗中，全國高達兩億輛機車的印度，也預計在2026年禁售燃油機車與三輪車，但因電動汽車的技術、價位都還在調整到全民普及的階段中，僅有歐洲國家有較多禁售燃油汽車的政策與方案，故本篇先以在台灣比較務實且可行的機車做為討論。

台灣本來有2035年禁售燃油機車的政策，但卻被部分業者遊說「油電並行」作為方向，錯失減污良機十分可惜。但我們仍希望對其他交通污染源汰換有所努力，也積極參與柴油大貨車的汰舊補助討論，而汽車汰舊確實政府毫無政策，也積極倡議中，無論如何，都應以整體運具電動化為重要減碳減空污之交通部門政策。



Q3：七期燃油機車是全世界標準最嚴格的燃油車，不會比較污染

Ans：七期燃油機車雖然比一到六期燃油機車已經「乾淨」許多，但是與電動機車比較還是相差甚遠。若仔細解析下表的空汙與碳排比較表會發現，兩者在機車排放的主要汙染物「揮發性有機物（以NMHC為指標）」的表現上，燃油機車的排放量是電動機車的百倍以上。

另外，此表是對電動機車較為不公平的計算方式。因為燃油機車的汙染排放量僅計入尾氣排放，並未計入汽油經過製造及運輸所造成的碳排與空汙，反觀電動機車的汙染排放量，不僅計算發電過程所造成的汙染，也考量輸電耗損。但縱使如此，電動機車仍然證明環保許多。

所以當環保署以空污基金補助汰換舊車、地方政府以相關基金補助汰舊換新的政策中，為了空污，當然不可能要求兩者享有相同購車補助，燃油車業者所喊出的「油電平權」不過就是話術而已。

▲ 表／燃油機車與電動機車空汙量與碳排量比較。資料來源／環保署TEDS10線源排放量，環保署移動汙染源空氣汙染物排放標準第6條表列，環保署機車合格證清冊，環保署委外報告「107年移動汙染源排放總量推估及管制措施研擬專案工作計畫」，環保署綠色車輛指南網。

Q4：電動機車用的電很不環保？

Ans：首先，根據台大風險中心的研究，在2035年禁售燃油機車的情境中，未來電動機車累計數量至2035年約為930萬輛，需電量增加9.5億，約佔2019年總體用電量的0.4%。也就是說，運具電動化並不需要大幅增加用電量。

更重要的是，電動機車若可把握離峰時間充電，還能夠平衡離尖峰電力使用，意即電動機車的換電站、充電站，將可作為大型分散式儲能系統。

Q5：電動機車很貴誰買得起？

Ans：這必須分成購車成本和使用成本來談。

在購車成本上，若以現行市場上同規格的七期燃油機車與電動機車來比較，一般車款售價差異不大，最頂級的車輛落差約在一萬元左右，若加上政府補助，便可使得電動機車的售價相當於燃油機車售價，因此政府的補助對於民眾購買意願是至關重要的因素，這就是我們所呼籲的，政府應該利用補助創造民眾購買誘因，並減少民眾購車負擔。

在使用成本上，目前電動機車每月平均使用資費確實較燃油機車加油費用來得高，若同時考量車體維修成本，則兩者使用成本每月大約相差三百多元(在騎乘相同里程數的前提下)。

我們認為這樣的使用成本差異，應該要分為兩個方面談，第一是檢討為什麼使用汽油的成本如此低，第二是檢討電動車現行資費方案是否合理。

針對第一點，我們認為目前的油價並無法反映用油而對社會造成的外部成本，例如用油而使得空污增加，民眾的健康風險隨之提高進而增加健保體系負擔，另外根據研究，台灣許多加油站點都是地下污染潛在場址，環境污染整治費用也可能增加社會成本。中華經濟研究院就曾在2018年出版的〈溫室氣體減量專案管理制度檢討與成效影響評估專案計畫〉中，計算燃油機車與電動機車因為碳排和空污造成的外部成本，計算結果顯示電動機車每行駛1公里的外部成本比燃油機車少一塊錢，若以一般機車騎士年均里程數3600公里左右，若騎士選用電動機而非燃油機車，每年就幫整個社會省了3600塊。

針對第二點，電動機車現行資費方案若是採吃到飽方案，則可能反而鼓勵民眾多騎車，騎越多越划算，反而對減碳不利。我們認為可以考慮按照使用者付費精神將不同方案做出價格區隔，方案價格應該創造減碳誘因。

Q6：電池是否造成污染？

Ans：在電池污染的議題上，退役電池可以在不同階段的利用率轉換做儲能等設備，完全用盡之後也還有費用較高的處理設備，但技術上應該持續往循環經濟，也就是循環利用的概念前進。

此外，世界各國都還在研擬電池回收制度與技術，作為一個環境團體，我們也將積極監督台灣政府與相關企業是否建立完善的電池回收制度。根據國際研究，電動車電池回收技術可借鏡電腦及手機的回收技術，兩者都屬於鋰電池的結構，雖然現有技術不盡完美，但透過技術研發可望提高電池材料回收率並降低回收過程的污染。

燃油機車的製造上都有類似污染問題，若要公平而論，檢討電動機車生命週期包含電池的各種污染排放的同時，就也應該檢討燃油機車生命週期包含汽油開採與運輸對環境造成的污染，忘記人類為了開採與使用化石燃料付出多少社會成本。

新科技的研發就是為了減緩環境汙染，所以電動化即使是小問題，也應該改善。例如太陽能板製程中的削切液、矽晶曾經是環境問題，但隨著循環經濟的研發，現在已經能全部回收重複使用。

核能發電的核廢料在開始使用核能時，就知道難處理，但60多年來的研發始終沒辦法找到便宜且低成本的處置方式，因為核研發的緩慢且難突破，而使得全球在投資太陽光電與核電上出現巨大落差。科技在使用時，若在過程中不斷解決新舊問題，而無法處理好關鍵問題，終將成為逐漸被淘汰的選項。全球都已經朝向不可逆的運具電動化前進，這正是我們要持續督促，使電動車更環保的重要關鍵。

資料來源: Harper, G., Sommerville, R., Kendrick, E. et al. Recycling lithium-ion batteries from electric vehicles. Nature 575, 75–86 (2019)

Q7：台中空污只討論機車？

Ans：這種說法就落入現在民進黨政治人物每天在說「中火開了空品還是亮綠燈啊」的陷阱之中。所有人都知道，空污來源不只一種，甚至縱使每一種都調整遇到境外污染源還是沒辦法解決。

所以如果有改善空汙的決心，不應只對中火開刀，其他工業源也要好好管，更應看重交通運具政策，多管齊下才有助於改善空汙，因此本文將比較電動車與燃油車的空汙碳排量，分析未來可行的政策方向。

Q8：討論空污是否是有政治立場？

Ans：運具電動化的倡議，是針對中央、地方政府同時呼籲，無分藍綠。而在破解機車市場中「油電平權」這樣的假議題，其實更要檢討的是中央環保署運用空污基金補助燃油機車，顯有問題。地方政府不分藍綠，在空污重災區縣市也補助燃油機車，也是考驗是否真正的反空污。

（本文為2020/7/18 INSIDE投書：蔡中岳、楊書容／破解「油電平權」假議題，機車電動化關鍵問題大整理）