天災還是人禍？蘇花路斷就在礦區

底圖為1992/07/26蘇花公路112.6K處航照圖（農林航空測量所）

端午連假，蘇花公路再次路斷，崩塌地位於112.6K處，周邊一帶是近年來常發生崩塌的地方，蘇花公路的安全問題爭議再起。連日來花蓮縣長傅崑萁與中央政府陷入了口水仗，一方忙著要路，一方則以「不能和天打仗」將此次崩塌定調為不可抗力的天災。然而民間團體卻發現，自111.3K處開始一直到113.5K處，公路上下兩側都被大理石礦權所包圍（下方則延伸至115.1K），尤其從1992、2009年歷史空照可看出，蘇花公路的112.6K ~ 112.8K以及112.1K處，都位在曾經開採、未經妥善整復的舊礦場正下方，到底是天災還是人禍？政府有義務調查清楚，而目前地方與中央對於如何促進用路人安全的思考，顯然有非常大的盲點。

致災原因要清查 蘇花礦區要盤點

地球公民基金會蔡中岳顧問表示，2010年梅姬颱風時有三起遊覽車與自小客車總計26人失蹤死亡的重大事故，其中兩件也發生在台九線的112.1K與112.8K，鄰近還有蘇花公路最早興築且持續加長的明隧道（約在112.36K ~112.54K）。即使蘇花改年底通車，大量的小客車、大客車移往新路通行，但現有道路仍須得維持一定的暢通。若照雪隧經驗，雖然設計上可行，但通車十年因顧及安全至今未開放大貨車，未來蘇花改長隧道是否能順利開放大貨車通行，仍是未知數。此外，重、輕型機車、自行車也都確定無法走蘇花改路線，所以為了安全而預警性封閉的道路運輸替代方案，勢必要面對，同時也應盡可能減少坍塌的因子。

雖然要指認崩塌與過往採礦的直接因果關係相當困難，而以往崩塌的調查往往都僅以天災作結；但公路複合式的坍塌原因中，我們或許無法控制修正地質、地震、雨量、風向等因子，但包括礦場在內，周邊的土地利用型態卻是應該要嘗試努力控制的。採礦對環境造成的傷害，不會只是當下，殘壁的生態及自然復原，千百年都無法恢復原來的樣態；在地質脆弱且鄰近公路、公路下邊坡坡腳尚有太平洋波浪侵蝕作用等天然不利因素的區位開放採礦，而且權利遲遲無法終止，則更突顯了公路與礦業管理體系的荒謬。

我們強烈要求，在蘇花公路仍要維持通行的情況下，這次致災原因更要調查清楚，除了像過去推給天災外，複合式的各種可能都應討論，同時把這些過往的礦區因素考量進去，清點蘇花沿線礦場已開採、未開採的狀態，為未來的安全做準備。

礦場，管理的黑洞

綠黨共同召集人吳紹文指出，位在蘇花公路九宮里段一帶的這四個大理石礦區（臺濟採字第5363、5364、3272、5667 (原5385) 號礦權），不但緊鄰公路、位置與第2717號保安林重疊，卻未曾進行過環境影響評估與土地開發許可的審查、水土保持計畫也看不出有被切實執行；礦業開發期間與結束後，更從不見經濟部礦務局擔負起應有的管理責任。這一切顯示眾多機關的棄守與失能，使得台灣眾多的新舊礦場未被妥善管理，不但破壞國土環境，還可能直接威脅到人們的生命財產安全。

吳紹文舉宜蘭境內為例，雖然缺乏新舊礦的完整公開資料，但蘇花公路沿線在宜蘭境內，至少還有另外七個礦權；而潤泰、信大、台泥、大發至今仍在保安林內開採水泥用大理石；和其他環境敏感區重疊、或曾被學者明確指認為土石崩塌原因（例如大松礦場）的新舊礦場更不勝枚舉。礦業新舊個案、整體政策制度的盤點與資訊公開，實在刻不容緩。
 

經濟部應給國人一個交代

台灣蠻野心足生態協會秘書長謝孟羽律師表示，無論是採礦權的設定或展限，礦業申請人或原礦業權者都須檢附「開採構想及圖說」，當中必須敘明水土保持、環境維護、礦場安全措施與礦害預防等永續經營事項。而這些緊鄰蘇花公路的礦場，縱使未必在實際開採範圍內，也應當在其水土保持、環境維護與礦害預防的考量之內。經濟部如何審查認定業者所提出的「開採構想」是否符合「礦業法第二十八條第一項、第三十八條第二款及第五十七條第一項妨害公益之認定原則」，礦業申請地的開採構想對地區居民生命安全及主要交通是否有傷害或破壞之虞？經濟部有沒有去追蹤監督業者是否依照開採構想或施工計畫施工？對他人或公共之安全及利益發生危害的「礦業經營及工程」，與山崩、廢土石流失等「礦害」，兩者之間的關聯？以上種種經濟部都應該給國人一個交代。

謝孟羽律師進一步說明，如果真的既存的礦場有問題，就應該依照礦業法第57條第1項要求業者改善、停工，甚至要廢止採礦權。至於已結束的礦場，現行除了依照礦業法第48條及第49條去追究責任外，並無他法，這也顯示出礦業法對於業者的環境整復等相關責任的要求與監督不足，未來更應透過關礦計劃制度與環境保證金的建立，以防類似情形再度發生。

礦業機關制度改革與修法，民進黨歷史責任

地球公民基金會專員潘正正指出，雖然礦業法第27條第4款明定「距公有建築物、國葬地、鐵路、國道、省道、重要廠址及不能移動之著名古蹟等地界一百五十公尺以內，未經該管機關或土地所有人及土地占有人同意」不得設定礦業權，而第31條也明確授予主管機關權責，在審查業者礦權展限的申請時，重新確認是否有新增第27條各款不得設定礦權的情事，或無採礦實績、對公益有重大影響，而不予展限。然而，從立法委員林淑芬國會辦公室協助取得的礦務局資訊中，卻可看出，在2010年梅姬風災前，礦務局從未依法發文徵詢公路單位對礦權展限的意見（附件一）；對於展限前多年未有礦產產出的礦權，仍能持續展延通過（附件二）；儘管公路單位明確表達了反對礦權展限的立場，最後礦務局卻只以要求業者簽切結書，承諾不在公路兩側150公尺內開採，就繼續讓業者的礦權通過展限，完全無視對於礦場下方公路可能會造成的影響（附件三、附件四）。

公路總局受限於2003年時以民進黨政府政院版所通過的礦業法第31條「（其他機關）不同意展限必須負補償責任」的規定，無法堅持主張，積極處理蘇花脆弱路段的爭議礦權，甚至得變相為無濟於事的切結背書。這充分顯示了民進黨政府當時對第31條的修法，直接協助經濟部礦務局架空其他機關的專業權責。礦業法修正的必要性與急迫性無庸置疑。

立法院經濟委員會曾宣示要在本會期處理礦業法修正，並釐清亞洲水泥違法展限的爭議。然而遺憾的是，正式會期卻結束在民進黨完全執政、黨團執意強推官版優先法案的狀況下，讓礦業法修正的實質審查進度掛零，只靠高志鵬委員與蘇治芬委員以預算解凍的附帶決議，確保礦權展限凍結到2018年3月19日。然而，真正的雨季與颱風季才要來臨，蘇花公路和其他新舊礦場周邊國土的挑戰才要開始。民進黨政府所謂的面對歷史、轉型正義究竟是不是只是口號，今年夏天三次的立院臨時會能不能排入礦業法修法議程，是再清楚不過的指標。

我們的共同訴求：

1.清查蘇花公路致災原因，盤點並公布蘇花公路沿線新舊礦權。

2.立法院第三會期臨時會將礦業法排入議程。

3.即刻啟動礦業政策環評，將鄰近公路、聚落與環境敏感區礦場之後續處理方針納入重點評估項目。

發起團體： 地球公民基金會、台灣蠻野心足協會、惜根台灣協會、千里步道協會、環境權保障基金會、荒野保護協會、台灣綠黨