氣候緊急狀態！減碳目標要檢討部門方案別空談

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溫管法第二階段管制目標公聽會地球公民聲明

2020 年 10 月 16 日

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針對整體草案：

一、嚴峻不能是藉口，應有第一期目標是否達成檢討公聽會

減碳不容易，各部門在目標底下都是逐步增加減碳幅度，在場的各位都是各部門最在乎減碳的，應該把過去無法達標的原因清楚名列，共同思考接下來的策略。2020年到期的第一階段管制目標（260.717百萬噸）是較2005基準年降低2％，以去年的推估排放量（266.596百萬噸）來看，等同於今年要減3.3％才會達標，所以截至目前第三季的數據，有機會達標嗎？第一階段每個部門分別的狀況如何，有達標嗎？如果不能，問題主要出在哪裡？在確認第二期程目標之前，環保署跟各部門的簡報應該針對第一期程的達標情況進行檢討分析，並且舉辦公聽會來釐清原因及收集改善意見。另外，本次會議資料上傳慢，各部門報告內容都有相當多可以持續討論的內容，應該報請行政院核定前，有更多討論減碳作為、機制的公民參與。

二、長期目標的設定需要清楚，2050年的50%不夠積極

世界各國以2050年零碳排作為目標的國家陸續宣示，但台灣只以基準年50%為目標不夠積極。但回頭看過去五年減2%都很艱困，好像不易達到，但有長遠目標的宣示，仍然扮演重要角色。

以住商、運輸部門來說，這牽涉到民眾習慣的改變，民主國家中更需要長期利用獎勵與管制機制，來誘導民眾朝減碳方向努力。例如共享機車開始流行，但長輩都不是主要使用者，就代表運輸習慣是需要長期規劃與建立。我們曾有2035禁售燃油機車、2040禁售燃油汽車的目標，但卻被少數業者綁架放任油電並行，若有清楚的長遠減碳目標，也有助於各部門具體長期政策的宣示與擬定。

三、應該依「共同但有區別的責任」及「總量管制」原則，訂定第二期程的整體及部門別目標，特別應強化製造業的減碳責任

第一期程有些部門接近達標，但有些部門卻不減反增。如製造業是排碳最大的部門，以107年的排放量是比原來設定的第一期程目標（146.544 ）增加了7％來看，應該很難達標，但工業局的簡報卻避重就輕，看不到現在狀況及原因檢討。因此第二期程（2025年）的目標應該按照部門別的整體溫室氣體排放比例、以及第一期程的目標達成率來重新設定。各部門行動方案要有總量管制概念，先有出才有進，避免政策工具失效，反而離2050的減碳目標越來越遠。例如製造業部門就應先預作準備調整，說明清楚其所提出方案分別可能有的效果，及如何達到整體目標。

四、鼓勵汰換卻缺少管制的整體策略

在各部門都是以鼓勵汰換舊有的鍋爐、燃油運具、老舊家電，這是討好企業與民眾的重要策略，很重要，但同時應該要推出管制方案。大家都清楚，碳定價若有清楚且有效的額度，可以有效控管碳排放，同樣的電價、油價若做適度的調整，都會使節能、燃油運具電動化、推動大眾運輸有長足的進步，運輸部門的簡報中也明確表示油價會影響私有運具的使用，所以管制策略在各部門都應具體提出。

五、有目標但缺乏行動方案、跨部會合作

各部門方案中，都有設定減碳方案的比例提升，但缺乏明確的作為。過去第一階段管制目標在執行時，其實諸多方案跟現行接近，既然過去減下來都不容易，現況下更應提出具體行動方案與民間社會做討論，才有辦法找到合適台灣企業、民眾可接受的行動方案，進而達到減碳之效。且各部門報告時缺乏橫向連結，運輸電動化要靠經濟部工業局、危老都更強調綠建築卻沒有太陽能板鋪設目標，這些都必須有更清楚的上位目標到下游的行動方案，跨部會整合才有辦法讓減碳成為更可行的作為。

六、行動方案的量化指標設計應呈現具體減碳貢獻

目前各部門的量化指標，大多流於過程呈現，如辦了幾場廠商輔導講習或說明會、運量或污水接管率，但這些量化指標卻無法反應實際情況。以製造部門為例，指標平均達成率超過95%，實質減量成果卻不成比例。因此每個量化指標除了呈現過程以外，也要包含估算每個行動方案達到的實際減碳量，例如計算參加講習或輔導的廠商，後續實際行動所達成的減碳量有多少，才能知道行動方案到底有沒有用。

二、製造部門：工業部門減碳別再擺爛！

（一）目標設定：

製造部門簡報第8頁，二期管制目標設定是144百萬噸二氧化碳當量，跟基準年相較減幅是0.22%，20年減不到1%，甚至連0.3%都沒有，這還敢拿出來？144百萬噸是住商部門二期管制目標41.4百萬噸二氧化碳當量的三倍多，是所有部門中佔比最大的，結果減幅是最少的，這樣的減量是在減心酸的嗎？
我們知道製造業的排碳有六成從用電也就是從能源部門來，能源部門未來降低電力排放係數，就可以有減排效果，所以製造業要說明你的減排有多少來自能源部門的改善，有多少是你製造部門自己的努力？或者你們根本擺明了就是在應付？
我們不接受這個比保守更保守，根本就是擺爛的目標，請製造部門重來，拿出像樣的減量目標來，再辦公聽會向社會說明。

（二）行動方案的問題：

製造部門第一期行動方案實施的結果是105-107年每年溫室氣體排放量都在增加，目前實際年均排放量仍比目標年均排放量高。現在第二期階段管制目標裡面，你們的行動方案竟然還是跟第一期一樣，還是在輔導、協助和補助，沒有任何管制工具，也沒有跟目標一起加嚴的措施，如果你輔導後廠商不願意好好做，根本就束手無策。請告訴我們，你第一期都可能減不下來，第二期你要拿出什麼管制工具來減？

（三）對行動方案的建議：

既有及新設產業擴產或擴廠時（含台商回流）的產業篩選標準，減碳目標已落後太多，不應來者不拒，應嚴格篩選，並將能源轉型承諾作為提供產業低利貸款與租金優惠的必要條件，扭轉過去犧牲環境換取經濟發展的錯誤。
老舊且高排碳、空污量大的工廠，應該有退場機制。高雄部分老舊工廠經常發生工安事故，這些廠也是排碳大戶，工業局不應再置身事外，應儘速建立退場機制，淘汰已無競爭力且傷害環境、傷害民眾健康的老舊工廠，加速減碳。
依據已完成的製造業與各行業節能減碳路徑圖，提出各行業的行動方案。
強制工廠建立能源管理系統：對廠商來說節能就是賺錢，短期內就能把管理系統的投資回本，我們建議在2-3年內，不論工廠的大小規模，都應強制裝設。
各項行動方案的量化指標／評量指標，除了完成輔導的案件數外，應加入有實質改善的案件數與實質減排量。
補助措施應設定落日條款，督促產業積極採取行動。
加開工作坊與公聽會，彙整各界智慧與建議，提出更積極有效的行動方案。
溫管法產業因應小組應納入民間團體。
將燃煤用戶納入改用天然氣的目標。

二、運輸部門：

一、總體：

運輸部門三大策略只有原則性的描述，沒有具體目標、時程、做法及評估指標。也沒有精算各策略的減碳量，無從得知到底這些做法是否可以達到運輸部門被核配的減碳量。同時，為什麼運輸部門是六大部門中，與現況相比減碳比例是最小的？
減碳策略不夠積極：2025年第二期運輸部門階段管制目標為3541萬噸，較基準年減少6.79%。然而，根據2020年八月出版的交通部運輸研究所委託研究《運輸部門溫室氣體減量策略成效研析》，2025年基線推估排放量為4037.6萬噸，第二期行動方案草案預估至2025年總減量貢獻為310.8萬噸，代表2025年淨排碳量為3726.8萬噸，則還有185.8萬噸的減量缺口，缺口量超過總減量貢獻的一半，也就是目前的減碳策略是無法達到目標的。
移轉的力道有待加強：第一階段成果顯示，公路公共運輸運量以及台鐵運量未達標，而且第一階段由策略三(改善車輛效能)的減碳貢獻最大，但是隨著車輛逐步完成汰舊換新，接下來應思考如何加大前兩策略的減碳貢獻。然而，民眾使用私人運具的習慣非一朝一夕可改變，若無法積極加重運輸需求管理的力道，可能影響更後面的減碳路徑，也就是，不只要考量如何達到第二階段管制目標，也應該思考如何為更遠的目標鋪路，否則可能會遇到減碳的減速期。台灣永續發展目標2030 年目標就包含公路公共運輸運量較 2015 年成長 7%、臺鐵運量較 2015 年成長 5%，也就是，要如何有效提升移轉私有運具使用至公共運輸，是接下來務必加大力道的。但也沒有在方案中看到詳細作法說明如何提升公車、台鐵運量。

二、個別：

針對『策略2.2推廣電動運具/低碳運具』以及『策略3.4汰換高能耗車輛』，應該有更明確的禁售燃油車輛的目標年，目前僅有市區公車2030全面電動化的目標。第二，交通部也應該協同經濟部，於方案中訂定運具電動化過程中所需的公正轉型配套，輔導電動業者開放規格以及燃油業者技術轉型。第三，汰換老舊車輛，例如汰換老舊一、二期柴油大貨車，應檢討先前推動不順利的原因。最後，如同簡報附錄提到，民眾使用私人燃油運具與油價高低極為相關，根據交通部公路總局統計查詢網，電動機車銷售量較去年同期下滑，今年截至八月電動機車占新售車比率僅約10%，甚至較去年的18%來得低，然而台灣永續發展目標規定2030 年新能源機車占新售車比率 35%。因此，目前民眾換購電動機車除了環保署有汰舊換新補助、財政部有貨物稅減免，交通部更應思考如何持續提高民眾換購電動運具的誘因。
針對『策略2.3營造低碳運輸有利使用環境』，其中提到應構建完善人行步道及自行車路網。但應該先檢討目前人行道或自行車道遭汽機車占用、違停的狀況，提出有效的解決方案，而不只是純劃設而無管理。
針對『策略2.1建構高效率綠運輸網絡』其中的高鐵延伸宜蘭，對減碳是否有實質幫助還有待商榷，若宜蘭縣市內公共運輸服務未提升，民眾搭台鐵或高鐵到了宜蘭後沒有便利的公共運輸，還是會選擇自行開車前往，則雪隧必然照常塞車，新蓋的高鐵也恐淪為蚊子建設，不管平日假日運量都低落，不符合成本效益。

三、能源部門：

能源部門最令人擔心的是減碳目標究竟能否達成？如果再生能源設置未達目標，電力排放係數恐怕降不下來，也會影響到其他部門的減碳效果。因此應該設法解決再生能源發展受挫的問題，並強化節能治理。底下針對行動方案提出建議。

要提高屋頂光電的設置目標：地面光電爭議層出不窮，儘管現在經濟部正在發展環社檢核機制，但目前仍只能處理魚電共生，也不能回溯到審查中的舊案，導致地面光電的發展速度與爭議情形難以樂觀，令人擔心2025年再生能源20%的目標是否能達成。另一方面，屋頂光電的設置潛力一直被低估，工業局、交通部等各部會在推動屋頂光電時也太過消極被動。地球公民認為現階段應該加強屋頂光電的推動力道，減輕地面光電發展的壓力，才能爭取更多時間來把友善環境的地面光電機制建立起來並擴大適用。所以，我們認為目前2025年屋頂光電設置6GW的目標應該往上修正到8GW甚至10GW以上，分配給各部會的KPI目標也要往上提升，並舉辦公聽會共商有效的行動方案。
要透過「整合資源規劃」(Integrated Resource Planning, IRP)盤點適合發展再生能源的土地，並將環社檢核機制擴大適用於所有地面型光電：IRP是一套在世界各國廣泛採用的系統工具，像美國加州就已透過盤點能源供需所需的各種條件，包含土地環境、能源基礎設施、市場條件等，在兩年內就評估出現今到2045年可確保符合成本效益的能源投資路徑圖，其中也標定出適合設置再生能源的地點與總量，有效地先期解決再生能源與環境之間的衝突。行政院現在由沈副院長帶頭盤點國內可以做光電的土地，應該要引入IRP，要用對方法，否則很可能會重蹈過去盤點不利耕作區的覆轍，盤出來的土地沒有饋線、仍有生態爭議或根本無法設置。同時透過環社檢核程序，在公民參與及科學辯證下，找到適合發展光電的土地，讓光電在對的地方，用對的方式加速發展。因此，地球公民認為應該將IRP與環社檢核機制的施行列入行動方案，規劃從現在到2050年的短中長期再生能源投資推動路徑。
煉油廠的節能率設定每年提升0.5%太少了，應該要提高，而且除了中油也要納入台塑。因為中油CSR報告說在2030年中油整個公司比2005年要減少30%，比國家整體目標更積極，台塑不該置身事外。因此能源部門應該設定更務實且積極的目標，並輔導台塑提升煉油廠的能效。
面對既有及新設產業擴廠或擴產時，尤其近日已出現台商回流潮，對於整體能源消費的影響應加以評估。能源部門應強化能源使用評估制度，在審查能源使用說明書時，要扣連溫減目標，衡量新案件對整體製造部門與能源部門之溫減目標的影響。能源部門定期檢討時，也要說明透過能源使用說明書的審查，產生了多少節能與減碳效益。
強化能源治理：第一期的行動方案還有強化能源治理，到了第二期不知為何竟然拿掉了。應該要檢討第一期執行狀況，落實要求能源先期管理，將前述IRP納入這個項目，並持續投注經費與人力輔導資源，協助地方政府提出並執行地方節能與綠能的能源治理計畫。
這裡提到減煤的作法是增氣及燃煤機組除役，但除此之外，地球公民認為應該要加上運轉中燃煤機組及汽電共生燃煤機組的用煤減量管制策略、以及目標期程，再搭配消費端積極節能，才能確保減煤。