【講座紀錄】電動車真的比較環保嗎？（上）
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空氣污染一直是地球公民基金會高度關注的環境議題，過往我們將火力集中於監督與檢討大型固定污染源如電廠與重工業工廠，然而，要徹底解決日益嚴重的空氣污染，必然也要處理移動污染源。事實上，蔡中岳副執行長於講座開場提到，交通部門對空氣污染貢獻高達三分之一，而要處理交通端的污染問題，除了鼓勵大眾運輸之外，便是要鼓勵民眾汰換私有運具，將原有的燃油運具汰換為電動運具。
然而，在推動運具電動化的同時，政府在政策上似乎有些搖擺，民間與業者也有部分反動聲浪，甚至質疑電動車是否真的比較環保。地球公民基金會長期作為促進社會溝通的橋樑，決定舉辦本次講座，邀請到了台大風險社會與政策研究中心博士後研究員趙家緯博士，以及Gogoro行銷總監陳陳總監來分享他們的看法，以數據理性討論電動車是否真的比較環保，以及我們在政策上應該如何推進運具電動化。
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講座一開場，趙家緯博士（以下簡稱趙博士）便表達他對轉型的深厚期許，他認為運具從油轉電並不僅只是一個產品的更替而已，這關乎到我們要如何面對氣候變遷與空氣污染，以及我們想要一個什麼樣的未來。趙博士將簡報標題取名為「破解油電平權」，便是要回應自去年開始，部分燃油機車業者所提出的口號「油電平權」（編按：意思是說最新的七期燃油機車也很環保，政府必須給予和電動機車相同的購車補助），他認為這個口號本質就是一種反動的修辭，就像2018年公投有所謂的「以核養綠」，或是民主運動常常被批評的「民主會危害經濟」等反動修辭。
趙博士將從三個部分釐清大眾對油車和電車的疑問，第一部分是說明燃油機車對環境到底有多「機車」，第二是電動機車是否真的比較環保嗎，第三則是政策上要如何推翻油車霸權。但他也澄清，雖然本身是Gogoro車主，並不會無條件挺業者，反而很在意Gogoro是否有做好資訊揭露，讓民眾了解環境面相的資訊，例如碳足跡的資訊揭露。
1-1燃油運具的空污、碳排與綜合外部成本
趙博士引用環保署最新的資料，顯示交通部門貢獻了台灣三分之一的空氣污染，其中，機車占比雖然只有4%，但是在空污重災區的高屏以及中部空品區，機車的空污貢獻相對更高。在碳排的部分，燃油機車的總排碳量佔台灣排碳量的2%左右，好像不是很多，但如果我們看 2015年到2018年的排碳趨勢，機車的排放量卻增加了超過40萬噸，反而是小客車、大客車的排放量在削減中，這代表我們必須好好因應機車這個碳排成長源。若我們再將空污和排碳的影響整合在一起，去計算運具所產生的外部成本，根據國際貨幣基金會2015年的報告，台灣因為使用燃油運具一年對外部成本的補貼超過110億美元(3000多億台幣)，也就是平均每人每年為了燃油運具所負擔的環境外部成本約為16000元以上。
1-2 翻轉以油為本的交通系統
面對如此巨大的環境外部成本，到底要如何翻轉以油為本的交通系統呢？趙博士引用國際常用的三個手段，第一個是迴避，直接減少我們對於運輸的需求，例如今天的線上講座就讓大家不需出門。第二個是移轉，如果我們真的有出門的需求，就改搭公共運輸。第三個才是改善，將運具效能提升，例如將運具從燃油運具改成電動運具。台灣也依照此原則提出一系列的規劃，包含發展公共運輸、綠色運輸網絡系統、提升運輸系統及運具效能等三大策略，但是相較於國際作法，台灣還欠缺了減少旅次需求的政策。最可惜的就是，我們曾經強而有力的訂定了禁售燃油汽機車的政策目標，但是這個目標卻在去年被下架了。(編按: 2017年12月，當時的行政院賴清德宣佈了全台禁售燃油車的政策目標，即2035年禁售燃油機車、2040年禁售燃油汽車，但是去年蘇貞昌院長將這個政策目標移除。)
2-1電動運具真的環保嗎？
趙博士藉著一幅諷刺漫畫，帶我們回到前行政院賴院長宣佈禁售燃油車目標的當下，這幅漫畫正是在諷刺電動車是假環保，大家批評電動機車的電是從火力發電來的，所以改騎電動車就好比改燒乾淨的煤(編按: 賴院長當時也在推動深澳電廠，並聲稱深澳電廠所燒的都是所謂乾淨的煤)。
然而這樣的討論並不是唯獨台灣所有，全世界都在討論這個議題，該年二月世界各大媒體都刊載了一份英國的知名研究，該研究分析到底在何種情況下，電動汽車會比燃油汽車環保。研究結果顯示，當你所處的國家每發一度電的碳排量低於750克以下，電動車的碳足跡就會比燃油車來的低，令人驚訝的是，全世界有95 %以上的地方都符合此條件，最重要的是，這份研究也有包含台灣，它發現台灣電動汽車每公里的碳足跡比燃油汽車少三成左右，再者，當我們進一步提升再生能源發電占比，2030年兩者的每公里碳足跡差距甚至高達一半以上。
2-2燃油機車與電動機車空氣污染比較
除了上述的碳排差距，若我們轉而檢視空氣污染，比較電動機車和燃油機車的空污排放量(編按: 電動機車並無尾氣排放，其空氣污染排放指的是因為用電而間接造成的污染，因此其污染量與國家整體發電結構有連動關係。) 根據環保署的委外計畫，很明顯看到電動機車的污染排放少於燃油機車。更重要的是，這份研究引用的是2017年的資料，也就是用2017年的發電結構來計算電動機車所產生的空污，但是目前燃煤發電的佔比急速減少，像是今年台電系統的燃煤發電佔比有機會低於燃氣發電佔比，加上台電的燃煤電廠做了很多汰換與更新措施，因此結論可想而知，電動機車的優勢只會越來越明顯。
雖然電動機車在碳排和空污的表現上皆優於燃油機車，但是當民眾聽到政府要推行運具全面電動化時，不免開始害怕是否會缺電？對此，趙博士早就做了估算，若以最極端的情形，在一夕之間把台灣除了大貨車以外其他的燃油運具全部電動化，需要增加的用電量約為192億度，大概是2019年用電量的7 %，若單就機車進行電動化則會增加17億度。而這192 億度等同於需要增加15GW的太陽光電或是5.3GW的離岸風電，不過，台灣到2035年預估會再增加10GW的離岸風力，即可提供運具電動化所需要的能源而不會讓台灣缺電。
趙博士估算，在空污部分，汽機車的減量貢獻要高達3成才有機會達到空污減量目標。在碳排方面，機車到2025年要減碳155萬噸，若要以運具電動化來減量，到時候全台灣就必須有500萬輛以上的電動機車(編按: 台灣現在有1400萬輛左右台機車)，代表2025年每3台機車需要至少有1台是電動機車，也代表接下來幾年的新售機車至少要有7成以上是電動機車才可以。
汽車的部分，台灣如果分別要達到法定減碳目標和碳中和目標，2050年分別要有一半或八成以上的汽車為電動汽車，後者代表最晚在2040年必須要禁售燃油汽車。
談完政策應該如何推行，趙博士接著討論民意是否足夠支撐政策。他引用台大風險中心在今年五月發布的一份民調，結果顯示有45%的民眾對禁售燃油車的目標傾向支持、有43%的民眾傾向不支持，差距有限。令人更意外的是，年輕人和空污重災區如高屏地區民眾傾向不支持的比率反而是高的，這代表著，過往並沒有好好與民眾溝通環境外部成本的問題。
另外，根據交通部的調查，電動機車騎士每月平均付出的充電費用高於燃油機車騎士所付出的油價，趙博士批評，這其實是非常不合理的，這代表油價根本無法反映外部成本。對於部分燃油車業者抱怨購車補助只給電車是不公平的，趙博士沉重地說，其實我們都不斷地在用健保費、用未來的預算去補貼油車所造成的外部成本，以至於這些外部成本隱而未顯，這才是更不公平的。但另一方面，趙博士欣慰地表示，民調結果也顯示，其實台灣民眾對於提高油價、徵收碳稅等等為排碳行為付費的接受度是很高的。
切莫重回舊常態趙博士的演講進入尾聲，最後，他以疫情帶給我們的反思作結。因為疫情，各地減少許多工程以及私人運具使用，空氣品質反而變好了。同時也有研究指出PM2.5濃度每增加1毫克每立方，染上新冠肺炎的機率就增加15%。因此，許多城市都驚覺，疫情後不可再允許空污增加，進而提出了人本交通的城市規劃，推出包含劃設無車區、提高塞車稅、撥預算興建腳踏車道等等政策。趙博士提醒我們，這些規劃就是下一階段台灣政府推動振興要去思考的事情，我們不能只是活在防疫世界第一的光環下，而忽略我們如何從疫情重新思考、重建一個更好的未來，不該回到舊的常態、不該持續仰賴讓我們付出了很多外部成本的油本交通！
完整演講資訊請上：5/26電動車真的比較環保嗎？
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