北宜直鐵，必要何在？

北宜直鐵路線方案圖。（鐵改局簡報提供）

新科市長柯文哲上任即拋出興建北宜直鐵議題，其提出路線與95年鐵路改建工程局的版本差異不大，由於當時環評已否決此路線，柯文哲的說法再度引發爭議。其關鍵在於路線穿經翡翠水庫集水區，恐將影響年水脈，翡翠水庫管理局，也再度出面證實並反對。但若把焦點擺在環境爭議之前，我們更應該思考的是：這條鐵路到底有沒有興建的必要性？


鐵改局的簡報中，提到的三項直鐵必要性，其實都是北宜直鐵不見得能解決的問題。（鐵改局簡報提供）

依鐵改局簡報，現況軌道困境若獲解決，就可增加花東班次、舒緩雪隧塞車及提供東部發展觀光產業的立基。三個說法看似獨立，其實環環相扣。從蘇花高以來，凡與東部交通相關的議題，都會被強調需由「在地觀感」出發，尤其雪隧塞車對在地人來說極度有感。但這種聲浪，與東部長期發展落後不無關聯，也間接強化透過交通建設推展觀光發展的論述，然而，此種興建直鐵便可解決問題的連結，其實過於直觀。
移轉2%人潮，雪隧持續塞，車票仍難求
鐵改局統計，若無任何改善方案，民國120年，國道五號假日單日人次是159,200。北宜直鐵依各種改善方案進行評估後，預計單日可提升2,300至3,200人次運量不等。若我們使用較高人次的運量換算，直鐵其實只能舒緩雪隧約2％的人潮，顯然無法達到雪隧不塞車的目的。更關鍵的是，鐵改局坦言，當106年蘇花改通車後，將有更大量的車流進來。因此，縱使北宜直鐵通車，也無法解決雪隧塞車的問題。

北宜間交通量預估，此圖可看出僅移轉雪隧車潮2%的直鐵，顯然無法舒緩塞車問題。（鐵改局簡報提）

鐵改局聲稱，鐵路競爭力提升後可移轉大量觀光客。但若有10％要藉由雪隧通往宜花東的旅客轉往鐵道，就將有15,920人次去搶3200個座位，照此比例，加上旅客於雪隧尖峰時期選擇鐵路作為移動工具等情境，車票肯定一票難求。現況車票最難買的時間仍是假日北迴線，蘇花改通車後也許有變化，但仍得憑藉雪隧塞車狀態而定，而目前的預估數據顯示，並不樂觀。
在此情況下，若再納入觀光局與花東兩縣政府的「觀光客倍增」政策方向，都將使運輸情況更難被掌握，這也意味鐵改局斬釘截鐵保證開發解決一切問題的說法，值得懷疑。綜上所述，北宜直鐵於現況來看，興建必要並不高。負責任的政府，應嘗試尋找其他解決方式，如有效的交通管理手段，在窮盡所有可能後，再來談新興建設的必要。

重新思考觀光政策，面對運輸必要來解決
    作為長期使用東部鐵路的使用者經驗來看，有些手段，應可部分改善東部鐵路一票難求的情況：
（一）重新建立公開透明的購票系統：現況下尖峰時間的北迴線才是運量不足之處，強烈建議鐵路局公開現有的配 票系統，將現有配票、公務票、旅行社票在透明的情況下公開以解決黃牛票問題。並積極解決東部幹線誤點狀況，從管理面著手。
（二）台鐵新購車計畫應以增加運能車輛為優先考輛：這幾年台鐵大多以太魯閣、普悠瑪的購買為主，傾斜式列車因安全問題，所以不開放站票，又有無法加掛車廂使運能受限等問題。現有自強號則可加掛至12節與站人，必要時帶來的運能很大。建議台鐵在106年的新一代購車計劃中，考慮運能而非提速，才可能改善問題。
（三）觀光與返鄉運輸必須分開思考。直鐵政策之所以有爭議分歧，其中關鍵就在沒有清楚說明想要移轉的人潮是觀光客還是在地人。東部在地大眾運輸不便，多數人皆以自小客車代步，故能移轉的在地人有限；若移轉的是觀光人潮，首要之務是必須討論「東部需要多少觀光人潮？」觀光局在近年政策中，都以旅客（尤其是陸客）倍增為第一要務，求量不求質，使景點被消費，帶來人潮，錢潮卻有限，而交通壅塞狀況卻不減反增。因此，移轉觀光車潮僅是頭痛醫頭。將觀光高質化，設定遊客總量管制，恐怕才是花東發展與淤塞車潮的優先解方。