山也BOT、海也BOT，天空也要BOT！

為爭取十年400億的花東基金，花蓮縣政府在「綜合發展實施方案」中提出兩項纜車計畫，一條要在鯉魚潭周遭新建「池南─哈崙」的森林纜車，另一條則在「赤柯山─六十石山」間拉一條長達19.7公里的金針花海纜車（如圖一所示）。另外，日前縣府也不斷在媒體上透露，希望在太魯閣國家公園中新建「崇德下台地─大禮部落」的觀光纜車，如此遍布花蓮天空的纜車藍圖，是號稱五星級的縣長對於花蓮未來發展的想像。 

圖一、赤柯山－六十石山空中纜車規劃位置圖。
圖片來源：花蓮縣第二期（105－108年）綜合發展實施方案規劃案（初稿）

花蓮適合蓋纜車嗎？

根據中央地調所公布的台灣活動斷層資料所示，花蓮縣境內有五條活動斷層，（過去100,000年內曾活動，未來可能再度活動的斷層），意即花蓮的地質是一直處在變動的狀態。赤柯山～六十石山沿線正坐落在玉里斷層上，從鄰近此纜車預定路線的玉里國小舊校區，2009年必須遷校，原因是校舍有40公分的裂痕，被教育部列為全台最危險的國小，就可看出端倪；再者，距離纜車中點安通溫泉約５公里的玉里大橋，剛好位處歐亞大陸板塊與菲律賓海板塊的接合處，光憑目視就能看出橋面約有10公分的落差，且每年以2至3公分的速度持續上升中，總總因素接證明了，此處的地質活動是顯而易見的。

而鯉魚潭旁的「池南─哈崙」的森林纜車規劃路線，係從池南森林遊樂區拉到海拔高度約600公尺的哈崙第一號運材區。哈崙工作站在日據時期開始進行伐木作業，直到民國66年後，台灣林業政策開始轉向，哈崙工作站才逐漸結束伐木業務；這幾十年來，已造成當地森林資源的枯竭，屆時若纜車在此興建，除了塔柱基地及車站會對這片森林帶來傷害之外，纜車沿線及施工過程需砍除的樹木，都會再度重創這片森林。時至今日，是否該讓這片森林得以喘口氣，慢慢復原呢？

至於崇德下台地到大禮部落的纜車構想，光高度落差就接近1000公尺，更不用說纜車起點的崇德就在清水斷崖旁，冬季需面臨強勁的東北季風吹襲，在工程技術上勢必面臨嚴峻的挑戰。

觀光是地方發展的萬靈丹？

根據民國93年經建會（現為國發會）針對國外高山纜車設置及管理的研究報告指出，纜車設置的地點應避免在主要景點或過多人工設施的地方；再者，該研究報告也指出，部份多山國家（瑞士、印度、尼泊爾），纜車的應用以不破壞自然生態為出發點，回歸到最原始的交通功能，來替代傳統的陸路交通。檢視花蓮三個纜車計畫，鯉魚潭、兩座金針山及太魯閣皆為花蓮的「主要景點」，在區位上究竟適不適合興建纜車？另外，此三案的所在地，除了大禮部落外，皆有便捷的陸路系統，試問纜車真有其必要性嗎？

赤柯山、六十石山自從金針花海變成著名景點後，旅遊旺季經常可見滿山遍野的遊客散佈在花田中；太魯閣及鯉魚潭也不遑多讓，近年開放大陸觀光客來台後，也總是人滿為患。屆時，若纜車興建完成，勢必會引入更多的人潮，花蓮縣政府口口聲聲以觀光立縣，但縣境內的基礎設施、觀光總量管制措施皆尚未到位，在這樣的背景下，若貿然使用纜車進入風景區或部落中，可能帶來環境生態的破壞和改變當地原有的生活樣貌等衝擊。

再者，纜車的興建規模屬於只有財團有能力承接的大型觀光BOT案，究竟BOT能帶給地方多少益處？難道在地需要的是數量有限但勞力密集的職缺和大量的垃圾、噪音和汙水？！

地方政府當務之急應是通盤考量熱門景點的整體觀光規劃，先規劃妥適的交通路線及管控遊客數量，減低觀光對當地生活的衝擊，之後再來討論是否需要新建更多的觀光遊憩設施，先改善現況再討論未來，才能讓花蓮引以為傲的自然資源和豐沛文化內涵得以永續。

圖二、台灣活動斷層分布圖。圖片來源：經濟部中央地質調查所